Les origines — XVIIIᵉ et XIXᵉ siècles

Les premiers sloops apparaissent à l’époque coloniale pour répondre à un besoin simple : se déplacer rapidement d’une île à l’autre. Transport de marchandises, pêche, commerce inter-îles, transport de passagers — tout passe par la voile car il n’y a pas encore d’avions. Les îles sont proches, mais les courants sont forts et le vent constant. Il faut des bateaux rapides, solides, capables de remonter au vent. Les charpentiers locaux mettent au point un type de voilier entièrement optimisé pour ces conditions.

Une influence venue du Nord

Au XIXᵉ siècle, les baleiniers de Nantucket et de New Bedford fréquentent la région. Ils apportent avec eux les formes de carène de leurs whaleboats et des techniques de charpente navale. Les charpentiers de Bequia s’en emparent et les adaptent pour construire des bateaux plus grands et plus marins. De cette greffe naîtront les sloops des Grenadines.

Caractéristiques techniques

Coque en bordé bois sur membrures, étrave fine, tableau arrière incliné. Une longueur de 8 à 15 mètres, une largeur généreuse pour la stabilité. Un gréement sloop — un seul mât — et une grande voile triangulaire, parfois accompagnée d’un foc ou d’une trinquette. Ces bateaux sont réputés pour leur vitesse, leur aptitude à remonter au vent et leur robustesse dans la mer courte mais parfois agitée des Caraïbes.

La construction traditionnelle

Tout est fait à la main : mise en place des membrures cintrées, pose du bordé planche après planche, calfatage entre les planches au coton et au goudron, coulage de la quille en fonte, puis gréement. Le plus souvent, aucun plan n’est écrit. Les formes sont mémorisées, transmises d’un charpentier à l’autre, et corrigées à l’œil.

L’âge d’or, 1900-1950

Au début du XXᵉ siècle, les sloops dominent totalement le transport maritime local car plus petits et moins chers que les gros voiliers venus d’Europe qui font la transatlantique. Ils charrient des éléments de première nécessité comme du charbon de bois, du coton, du sucre, des fruits et légumes, des animaux, des outils et des passagers… Chaque île compte alors plusieurs dizaines de sloops en activité.

Sloop des Grenadines ou sloop de Carriacou ?

On confond souvent les deux. Ils appartiennent à la même tradition, mais ont divergé selon l’île.

Le sloop des Grenadines, type Bequia. Historiquement, c’est un bateau de transport et de cabotage : coque large, fort volume de charge, tableau arrière marqué, tirant d’eau modéré. Stable et robuste, il était conçu pour porter du fret, pas seulement pour aller vite.

Le sloop de Carriacou et Petite Martinique a pris l’autre chemin : coque plus longue et plus étroite, étrave très fine, tirant d’eau plus important, immense surface de voile. Beaucoup plus rapide, excellent au près, plus exigeant à la barre. Ce sont, à leur manière, des machines de vitesse.

Patrimoine culturel de Saint-Barthélemy ?

Comme toutes les îles, Saint-Barthélemy dépend pour sa survie du ravitaillement assuré par ces bateaux — plus encore que les autres, car c’est une île minuscule, où il pleut très peu, où il n’existe aucune source naturelle d’eau et où presque rien ne pousse, à part quelques cabris. Mais Saint-Barthélemy a un atout : c’est un port franc, c’est-à-dire que les marchandises y sont exonérées de taxes et ne sont pas contrôlées. Tout peut donc y transiter en toute légalité, du moins du point de vue de l’île.
Les sloops y trouvent alors un marché plus lucratif encore : le trafic de rhum et de cigarettes de contrebande. Ces marchandises sont achetées en toute légalité à Saint-Barthélemy, puis déchargées de nuit sur les plages des autres îles et revendues sous le manteau.
C’est précisément à ce jeu du chat et de la souris avec les autorités voisines que les sloops de Carriacou se distinguent par leur vitesse : ils sèment sans peine les voiliers des douanes qui tentent de les arraisonner.
Ce commerce deviendra la première source de prospérité de Saint-Barthélemy et fera de Gustavia une place forte de la Caraïbe orientale.
Dans les années 1950, la prospérité de l’île, et jusqu’à sa survie, dépendent donc principalement des bateaux construits à Carriacou. C’est ce qui lie ces deux îles au sein d’un patrimoine culturel commun.

Le déclin des sloops, à partir des années 1960

Le moteur hors-bord, les cargos modernes et la fibre de verre ont raison d’eux en une génération. Beaucoup de bateaux sont abandonnés, d’autres transformés en unités de pêche.

La renaissance par la régate

Ce sont les régates traditionnelles qui maintiennent les sloops en vie : le Carriacou Regatta Festival, la Classic Regatta d’Antigua et le West Indies Regatta Festival de Saint-Barthélemy. C’est là, et presque uniquement là, que ces bateaux de bois continuent de courir, et c’est aussi en partie pour ces régates qu’ils continuent d’être construits — à Carriacou plutôt qu’à Bequia.

Bequia : la fin des grands bateaux

À Bequia, il ne reste plus de construction traditionnelle de grandes unités. Subsistent la fabrication de petites embarcations de pêche par Orbin Ollivierre et celle de bateaux miniatures par les Sargeant Brothers. Lancé en 1980, le Water Pearl est le dernier grand bateau sorti des chantiers de l’île. Il a sombré quatre ans plus tard, au large du Panama.

Carriacou et Petite Martinique : les derniers maîtres

Plus au sud des Grenadines, les commandes se poursuivent : pour la vitesse en régate, mais aussi pour la pêche et, de plus en plus, pour le charter — avec l’explosion du tourisme, leur allure traditionnelle et colorée leur donne un charme tout particulier.

À Carriacou, Alexis Andrews — futur fondateur de la West Indies Regatta — commande le sloop Genesis au maître charpentier de marine Alwyn Enoe en 2005, et en profite pour écrire deux livres sur les méthodes de construction.
À Petite Martinique, Baldwin DeRoche dit « Balo » met à l’eau le sloop Savvy en 2007, puis Beauty of Petite Martinique en novembre 2008, son dernier et plus grand bateau.
En 2009, Alexis et une bande d’amis créent la West Indies Regatta, par plaisir d’abord, avec l’idée de promouvoir ces bateaux et de reconnecter l’île avec la navigation traditionnelle. Porté par cet élan, Thierry de Badereau finance le sloop Free In St Barth, mis à l’eau par Alwyn Enoe en 2015.

Le renouveau

En filmant la construction du sloop Exodus, Alexis Andrews réalise le film documentaire Vanishing Sail, sorti en 2015, avec l’objectif de susciter des vocations. En 2023, en s’appuyant notamment sur ces images et l’élan du gouvernement de Grenade, le savoir-faire de construction navale de Carriacou et Petite Martinique est inscrit par l’UNESCO au patrimoine culturel immatériel de l’humanité — au titre des savoir-faire à sauvegarder.

Après les destructions de l’ouragan Beryl en juillet 2024, Grenade annonce la création d’une Boat Building School. En 2025, une parcelle est désignée à Windward, sur l’île de Carriacou. En 2026, la route d’accès menant à la future école est achevée. Un entrepreneur local, Piero Zipoli, y finance la construction d’un toit pour abriter le chantier, ainsi que celle d’un tout nouveau bateau, qui devrait être mis à l’eau début 2027.

L’avenir ?

Piero Zipoli a déjà obtenu du gouvernement grenadien la commande de trois bateaux supplémentaires. Il souhaite exposer le premier dans les salons nautiques européens, pour éveiller l’intérêt du public et décrocher de nouvelles ventes.
Vincent aimerait rapprocher les régates traditionnelles des Antilles — à commencer par le Carriacou Regatta Festival et le West Indies Regatta Festival, mais aussi la Classic Regatta d’Antigua, et pourquoi pas d’autres, aux îles Vierges britanniques ou à la Barbade — afin de mieux les promouvoir et de chercher des ressources financières supplémentaires pour aider les propriétaires des Carriacou sloops qui y participeraient.
Vincent et Piero rêvent tous deux d’une Caraïbe où chaque île aurait sa classic regatta, et où des sponsors internationaux trouveraient un intérêt en termes de visibilité autant qu’un geste culturel.